Ziel: die Jungfrau
Nur wenige wissen es, aber das Ziel der aktuellen Jungfraujoch-Linie war nicht das Jungfraujoch , sondern nichts Geringeres als der Gipfel der Jungfrau selbst. Und die teilweise gebaute Strecke war erst das vierte Projekt. Denn zwischen 1889 und 1890 wurden nicht weniger als drei Projekte ins Leben gerufen: die Projekte von Maurice Köchlin, Alexander Trautweiler und Eduard Locher. Während die ersten beiden am 16. bzw. 22. Oktober 1889 einen Konzessionsantrag gestellt hatten, hatte der letzte dies nie getan. Köchlin wurde sogar eine Konzession erteilt, doch das Projekt wurde aufgrund fehlender Mittel nie fertiggestellt. Der Zürcher Unternehmer
Adolf Guyer-Zeller reichte am 20. Dezember 1893 ein neues Konzessionsgesuch ein. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern plante Guyer-Zoller keine direkte Linie zum Gipfel des Jungfrau, sondern eine lange Strecke über l'Eiger und den Mönch. MönchDie Strecke führte über das Jungfraujoch und schließlich zur Endstation, die sich etwa 77 Meter unter dem Gipfel befand und mit einem Aufzug erreichbar gewesen wäre. Der Vorteil dieser Lösung bestand darin, dass sie eine wesentlich geringere Steigung aufwies.
Widerstände
Auch wenn es nicht so intensiv war wie beim Matterhorn einige Jahre später, zog auch die Bahn auf Jungfrau einige Kritiker auf sich, die mit der Zeit immer zahlreicher wurden.
Ausgehend von dem Postulat, dass man die Aussicht vom Gipfel eines Berges nur dann genießen kann, wenn man sich aus eigener Kraft, unter Anstrengung oder sogar körperlichem Leiden dorthin begeben hat, hielten einige die Bahn für unnötig und kontraproduktiv. In der Tat kann eine Hochgebirgsbahn die ästhetische Erfahrung nur verfälschen und die Aussicht unverständlich machen:
"Der Anblick eines Gletschers erfordert, um verstanden zu werden, dass man gekämpft hat, um dorthin zu gelangen, dass man sich abgemüht, gefroren und notfalls geschwitzt hat, und das Auge lotet die Tiefe der Abgründe erst dann wirklich aus, wenn der Fuß beinahe darin ausgerutscht wäre."
Die Gegner waren jedoch vor allem deshalb gegen die Linie, weil sie die Jungfrau, die damals von vielen als ein Höhepunkt angesehen wurde, der in dieser Zeit seinesgleichen suchte. Die Jungfrau war damals ein Altar, "der rein bleiben muss", und die Eisenbahn eine Entweihung, eine Schande, die die Jungfrau "ein Podest für das goldene Kalb". Einige zögern nicht, die JungfrauDie Eisenbahn, zusammen mit dem weißen Kreuz der Flagge, ist das Symbol der Schweiz.
Viele Menschen sahen es zudem kritisch, dass dieses "Meisterwerk der Natur" reichen Ausländern zum Fraß vorgeworfen wurde. Auch der Verlust der Attraktivität der Berge für Bergsteiger wurde angeführt.
Aber auch Unterstützer
Doch nicht alle Meinungen sind negativ. So zweifeln einige, basierend auf den unerwarteten Erfolgen der Rigi- und Pilatusbahn, nicht daran, dass die Jungfrau ein hervorragendes Unternehmen sein wird und dass die Touristen in Strömen kommen werden, die die unzufriedenen Bergsteiger leicht ersetzen können. Die Eisenbahn auf Jungfrau wird somit eine Hauptattraktion sein, die den Eiffelturm auf den Status eines bloßen Spielzeugs zurückdrängt.
Schwierige Bauarbeiten und eine abschnittsweise eingeweihte Strecke
Guyer-Zeller finanzierte den Zug hauptsächlich aus seinem Privatvermögen; nach seinem Tod im Jahr 1899 übernahm eine Bank die weitere Finanzierung aus seinem Erbe. Er plante eine Bauzeit von nur vier Jahren, doch Unfälle - 30 Männer verloren ihr Leben und 90 wurden verletzt -, Streiks und die Schwierigkeiten, die sich aus der unerwartet launischen Geologie ergaben, verzögerten den Bau erheblich.
Der Bahnhof Eigerwand - mit einer wunderschönen Aussicht auf die Leere der Eiger - wurde erst 1903 eröffnet; die Station Eismeer (mit seinen beeindruckenden Gletscherflächen) wurde erst 1905 erreicht; die Station Jungfraujoch (3454 m) wurde 1912 nach sieben Jahren zusätzlicher Bauarbeiten eingeweiht.
Der Bau der Strecke war somit viel teurer als ursprünglich geplant: Die Baukosten beliefen sich letztendlich auf sechzehn Millionen, was mehr als das Doppelte des ursprünglichen Budgets ausmachte. Die hohen Kosten, der Erste Weltkrieg und der starke Rückgang der Touristenzahlen in den darauffolgenden Jahren machten dem letzten Abschnitt zu schaffen. Doch auch wenn die Strecke ihr eigentliches Ziel nie erreichte, ist die Endstation bis heute der höchstgelegene Bahnhof Europas.
Der Erfolg stellte sich sofort ein: Die Linie zog im ersten Jahr fast 43 Tausend Besucher an.
Nebenprojekte
Mindestens zwei Nebenprojekte wurden zur ursprünglichen Linie hinzugefügt: eine Standseilbahn von der Eismeer-Station zum Gipfel des Eiger, doch die Konzession wurde mit der Begründung verweigert, dass es keinen Sinn mache, auf zwei benachbarten Gipfeln Skilifte zu haben. Und eine zweite Linie auf der Walliser Seite, ausgehend von Brig, wurde ebenfalls geplant, und zwar im Jahr 1907. Sie hätte aus zwei Abschnitten bestanden: eine Zahnradbahn von Brig über Platten und das Hotel Belalp nach Zenbächen und entlang des Aletschgletschers; anschließend eine Schlittenbahn, die den Aletschgletscher hinauf über den Märjelensee und den Concordiaplatz zur Station Jungfraujoch führt.
Es hätte sich um zehn Holzschlitten handeln sollen, die über Schnee und Eis glitten und von einem endlosen Seil gezogen wurden. Fliegende Brücken hätten es ermöglicht, die breitesten Gletscherspalten zu überwinden. Die Eisenbahngesellschaft Jungfrau war gegen diese Linie, da sie befürchtete, dass sie ihr zu sehr Konkurrenz machen würde. Zwar wurde das Projekt nie verwirklicht, aber 1912 war es noch im Gespräch.
Ein wissenschaftliches Observatorium in luftiger Höhe
Die Konzession für die Strecke war unter der Bedingung erteilt worden, dass auf dem Gipfel des Jungfrau ein Observatorium gebaut werden sollte. Letztendlich wurde es auf dem Jungfraujoch errichtet, aber erst 1921 wurde es wieder ins Gespräch gebracht. Im Jahr darauf wurde beschlossen, es auf dem Gipfel des Sphinx-Felsens zu bauen und dort eine Sternwarte einzurichten, um von der besseren Atmosphäre der Höhe zu profitieren. Die Astronomen Émile Schär von der Genfer Sternwarte und der Russe Blumbach erkundeten das Gelände und kamen zu dem Schluss, dass sie nirgends so günstige atmosphärische Bedingungen vorgefunden hatten wie auf dem Jungfraujoch. Erste Messungen zeigten sogar, dass ein kleines optisches Instrument bessere Ergebnisse lieferte als ein größeres im Flachland.
So diente das Jungfraujoch als Observatorium zur Beobachtung des Planeten Mars, der im Sommer 1924 vom 28. Juli bis zum 25. September in Opposition stand. Trotz ungünstiger Wetterbedingungen ermöglichten die Beobachtungen vom Jungfraujoch aus den Astronomen einen besseren Einblick in die Oberfläche und die Atmosphäre des Mars und insbesondere die Identifizierung von Schnee an den Polen. Die Schiaparelli-Kanäle, benannt nach dem italienischen Astronomen, der auf dem Roten Planeten geradlinige Linien zu sehen glaubte, die er als Kanäle charakterisierte, konnten sie hingegen nicht identifizieren - eine Interpretation, die auf eine optische Täuschung zurückzuführen ist, die zum Teil auf die mittelmäßige Bildqualität zurückzuführen ist.
Die Bauarbeiten begannen 1929; das Observatorium wurde 1931 eingeweiht. So erwies sich ein Zug, der ursprünglich dazu diente, eine große Anzahl von Reisenden ins Hochgebirge zu bringen, auch als nützlich, um das Universum zu erforschen und das Wissen auf diesem Gebiet zu erweitern, wodurch die Berge nicht mehr zu einem Laboratorium der Natur, sondern des Kosmos wurden.
