Im 19. Jahrhundert wurden die Transportmittel stark weiterentwickelt, was wir in einem späteren Artikel erläutern werden. An dieser Stelle wollen wir uns mit einem "extremen" Projekt beschäftigen, das nie verwirklicht wurde: ein Zug und eine Standseilbahn, die die Reisenden... auf den Gipfel des Matterhorns bringen sollten. Matterhornzu bringen.
Im Juni 1892 erhielten die Ingenieure Leo Heer-Bétrix und Xaver Imfeld die Konzession für eine Eisenbahnlinie zum Matterhorn. Es handelte sich eigentlich um eine Doppelkonzession: Eine Linie sollte Zermatt mit dem Gornergrat verbinden und eine andere Zermatt mit dem Matterhorn. Die erste wurde gebaut und 1898 eingeweiht, was sie zur ersten elektrischen Bergbahn mit Zahnstangenantrieb machte. Aus verschiedenen Gründen, die uns hier nicht interessieren, wurde die zweite nicht gebaut, und die Konzession lief 1907 ab.
Am 4. Dezember 1906 reichten Xaver Imfeld, immer noch er, und Henri Golliez, ein anderer Ingenieur, ein neues Konzessionsgesuch für eine Strecke von Zermatt zum Gipfel des Matterhorns ein. Um auf das Matterhorn zu gelangen, war eine Strecke in zwei verschiedenen Teilen vorgesehen: Zum einen eine Zahnradbahn zum Grat des Hörnli auf 3052 m über den Schwarzsee (2850 m), wobei der Weg zwischen Schwarzsee und Hörnli in einem unterirdischen Stollen verläuft; zum anderen eine Standseilbahn, die zur Endstation führt, die nur 20 Meter unter dem Gipfel des Matterhorns liegt.
Die für diesen zweiten Teil vorgesehene Steigung schwankte zwischen 85 und 95 %. Golliez und Imfeld hatten für die Bergstation ein Restaurant und eine Aussichtsgalerie geplant, aber auch einen Druckraum, um den Auswirkungen der Höhe auf Personen, die an Höhenkrankheit leiden, entgegenzuwirken. Außerdem wäre ein Weg zum Gipfel des Matterhorns angelegt worden.
Die Strecke hätte von Juli bis Ende September in Betrieb sein sollen. Mit der kürzlichen Eröffnung des Simplontunnels (1906) und dem Bau des künftigen Lötschbergtunnels auf der Strecke zwischen Bern und Brig glaubten die beiden Ingenieure, Tausende von Reisenden anlocken zu können. Nach 1891 hatte sich der Touristenstrom verdoppelt, nachdem die Bahn von Visp nach Zermatt in Betrieb genommen worden war.
Der Gesamtkostenvoranschlag belief sich auf 10 Millionen Franken: 3,6 Millionen für den Zug zum Schwarzsee, 3 Millionen für die Standseilbahn zum Matterhorn, der Rest für Rollmaterial, Verwaltungskosten etc. Für die damalige Zeit war dies also eine sehr hohe Summe. Die Ingenieure rechneten damit, dass die Arbeiten vier Jahre dauern würden. Der Preis für eine Fahrkarte zum Gipfel betrug 50 Franken, eine für die damalige Zeit hohe Summe, die jedoch im Verhältnis zu den 180 Franken zu sehen ist, die man für den Aufstieg zum Matterhorn benötigte: 100 Franken für den Bergführer und 80 Franken für den Träger. Die gesamte Strecke hätte eine Stunde und zwanzig Minuten gedauert, und durch Öffnungen in der Wand hätten die Reisenden während des Aufstiegs die Landschaft bewundern können.
Dieser Zug wurde natürlich nie gebaut. Zwar wurde die Strecke Zermatt-Gornergrat 1898 mit großem Pomp eingeweiht, doch die Mentalität änderte sich und das Projekt löste in der Schweiz einen regelrechten Aufschrei aus. Vor allem der Heimatschutz und der Schweizer Alpenverein gingen an die Front und starteten zwei Petitionen, um den Zug zu verbieten. Sie fanden mehr als 70.000 Unterzeichner. Auch in der damaligen Presse wurde eine heftige Debatte geführt, die hier kurz skizziert werden soll. Imfeld und Golliez selbst nahmen daran teil.
Eines der Hauptargumente der Zuggegner ist die Verteidigung der Landschaft und die Sakralisierung der Hochgebirgsregionen, und das schon seit Beginn der Debatte. Für Charles-Marius Gos zum Beispiel "lässt man unter dem Vorwand des Fortschritts feige wahre Sakrilegien vollziehen". In den Spalten der Gazette de Lausanne vom Dienstag, dem 11. Juni 1907, wird regelrecht von der "Entweihung des Matterhorns" gesprochen.
Die Gegner führen auch patriotische, ja sogar nationalistische Argumente an. Gonzague de Reynold macht dies sogar zum einzigen Argument: "Soll das Schweizer Volk zulassen, dass einer der schönsten Schätze, die es besitzt, zum Vorteil von zwei oder drei Ingenieuren, einem Dutzend Aktionären und einigen hundert Ausländern merkantilisiert wird?". Tatsächlich würde es für Reynold sogar darauf hinauslaufen, den Patriotismus an Ausländer weiterzuverkaufen, wenn man den beiden Ingenieuren die Konzession erteilte. Er erinnerte auch daran, "dass ein Volk seiner Dekadenz nahe ist, wenn es den Begriff seiner moralischen Existenz verliert, deren Symbole es nicht mehr respektiert". Es sei daher notwendig, die Petition zu unterzeichnen, "um nicht einen Präzedenzfall zu schaffen, von dem der Ruin unserer Alpen und damit der Ruin unserer moralischen Unabhängigkeit abhängen würde".
Der Journalist Auguste Schorderet schlägt in seinem Theaterstück Le Cervin se défend! in die gleiche Kerbe. Die Botschaft des Stücks ist nämlich, dass der Zustrom von (wohlhabenden) ausländischen Touristen die "einfachen und authentischen" Sitten der Schweizer stören würde, die dadurch ihre Identität verlieren würden, aber auch, dass man die Schweizer Symbole nicht antasten dürfe. Nun war das Matterhorn aber schon damals ein Symbol der Schweiz. Und genau dieses Matterhorn-Symbol rechtfertigte diesen Patriotismus.
Henri Golliez selbst nahm in der Gazette de Lausanne die Feder in die Hand, um das Projekt zu verteidigen und vor allem auf die Angriffe vonErnest Bovet zu antworten, dem er Punkt für Punkt entgegentrat. Der Ingenieur verteidigt sich gegen einen Mangel an Patriotismus und antwortet, dass jeder Ingenieur, der eine Bergbahn gebaut habe oder bauen wolle, mit demselben Epitheton belegt werden müsse. Golliez versteht im Übrigen Bovets Unterscheidung der verschiedenen Bergbahnen nicht: "Ist eine Eisenbahn auf einem Gipfel ehrenhaft, auf einem anderen schändlich? Ist sie auf 3000 Metern ehrenhaft und auf 4000 Metern schändlich?".
In der ganzen Angelegenheit bat Gos sogar Edward Whymper, den Erstbesteiger des berühmten Berges, um seine Meinung, wie der Schriftsteller selbst in seinem Buch Près des névés et des glaciers berichtet: Der inzwischen 67-jährige Bergsteiger weigerte sich nämlich, öffentlich Stellung zu beziehen, da diese Angelegenheit die Schweizer betreffe und ihm, wenn er in schweizerischen oder englischen Zeitungen Stellung beziehen würde, durchaus gesagt werden könnte, dass er sich in seine Angelegenheiten einmischen solle. Dennoch beginnt Whymper seinen Brief mit der Aussage, dass ihm das Projekt nicht gefalle. Whymper scheint jedoch seine Meinung zu ändern, während er seinen Brief schreibt, denn er schließt ihn nach der Unterschrift mit den Worten: "You are at liberty to publish this anywhere".
"Ich hatte ihm geschrieben und ihn, den Helden, gebeten, ja geradezu angefleht, offen gegen das Projekt zu protestieren. Seine verehrte Stimme hätte sicher alle Skeptiker und Gleichgültigen auf die richtige Seite gezogen. Er tat nichts dergleichen."
Unter dem Druck der Volksmeinung erteilte der Bundesrat den beiden Ingenieuren nie die Konzession. Ihr Tod - 1909 für Imfeld und 1913 für Golliez- bedeutete das endgültige Aus für diesen Zug. Die Matterhorn-Affäre zeigt, dass die galoppierende Technologisierung der Alpen nicht um jeden Preis und nicht an jedem Ort stattfinden sollte. Die Affäre zeigt auch das Aufkommen der Idee, dass das Hochgebirge ein heiliger Raum ist - es scheint, dass sich die Dinge seither stark verändert haben...
